行业观察丨车企加速电池自研

车企为了“不给电池厂打工”，纷纷选择自研或合作生产动力电池。

天眼查信息显示，该合资公司有四大股东，其中宁德时代出资51000万元，占比51%；北汽海蓝芯出资39000万元，占比39%；小米汽车出资5000万元，占比5%；京能科技出资5000万元，占比5%。

据新浪科技报道，北汽海蓝芯的股东北汽蓝谷内部人士表示，“共建电芯工厂是为了整合核心、优质供应链资源，谋划极狐的长远、稳健发展”。至于价格，他表示“反正不会比现在的价格高”。

据证券时报报道，真锂研究总裁助理、市场部经理王观林表示，车企布局动力电池有多重原因。一方面可以通过自主研发，更好地掌握核心技术，包括电芯设计、材料选择、生产工艺等，从而提高电池的性能和可靠性，更好地适配自身的产品，形成竞争力；另一方面，车企也可以此打通电池产业链，更好地控制成本，避免极端情况下被“卡脖子”。

提升盈利能力 降低成本

据中国经济网报道，数据显示，动力电池在新能源汽车整车成本中占比高达40%-50%，近年来动力电池的“高价”更是让车企的盈利空间进一步被压缩。尤其是车企一直无法控制这部分成本，而是被宁德时代等电池供应商所把控。

广汽集团董事长曾庆洪在世界动力电池大会上那句:“车企都是在给宁德时代打工”。许多人仍记忆犹新。2023年12月12日，广汽埃安旗下因湃电池工厂竣工投产，广汽全面打通上游原材料、研发、制造、电池回收及梯次利用在内的能源生态产业链布局。

此外，长城旗下蜂巢能源亦通过“第四届电池日”发布首款超300km纯电续航混动铁锂短刀快充电芯等三款超长续航的PHEV电池。

长安汽车发布自研电池品牌“金钟罩” 后，近日再透露计划到2030年，推出液态、半固态、固态等8款自研电芯。

蔚来汽车创始人李斌亲自测试了搭载自研半固态电池包的千里续航能力。在此之前，上汽通用五菱也在发布了自研的神炼电池。

据中国证券报报道，有业内人士表示，车企布局动力电池环节，有助于保供稳价，降低生产成本，提升企业盈利能力。

车企欲掌握电池前瞻技术

车企集体下场研发电池，并没有拘泥于现有的电池技术，而是着眼于对电池前瞻技术进行持续探索。

作为动力电池的重要发展方向，固态电池成为各大电池企业、整车企业、资本市场关注的焦点。

5月24日，上汽集团正式宣布，将于2026年量产全固态电池。4月12日，广汽集团发布全固态电池走过试验阶段、将于2026年量产装车的消息。按照长安汽车的规划，公司将在2025年开始逐步量产应用固态电池，预计该电池产品将在2030年全面普及应用。

图源:上汽集团

国外方面，日本丰田、日产、本田分别计划于2027年、2028年和2030年开始向市场投放搭载全固态电池的电动汽车。

据国盛证券预测，2025年全球固态电池需求量为17.3吉瓦时，到2030年，全球固态电池需求量有望超200吉瓦时，2025年至2030年的年复合增长率将达65.8%。

据证券时报报道，真锂研究总裁助理、市场部经理王观林表示，“车企可以将自身对电动汽车需求的理解投入到电池技术的改进中，进而带来电池技术的整体革新。同时，传统电池企业的思维可能会限制新技术的演变，车企的思维会间接打破固有的思路创造新技术，侧面推动技术革新。”

据上海证券报报道，资深汽车行业分析师梅松林认为，动力电池是电动车的核心竞争力，已经成为车企的兵家必争之地。“第一家量产固态电池的厂商将领先于下一代电池技术，并将把电动汽车推向一个新高度，电动汽车替代传统燃油车时代也将真正到来。”

合作也是上佳选择

除独立研发外，多家车企选择与宁德时代合作建厂，除北汽蓝谷与小米汽车外，宁德时代还与上汽集团成立了时代上汽、与极氪汽车成立了时代吉利、与广汽集团成立了时代广汽、与东风集团成立了东风时代，借合资公司将过去双方不稳定的供需关系转变为更稳定的长期合作关系。

据金融界报道，宁德时代表示，“公司可通过投资、合资建厂等方式深化客户合作关系。”

乘联会秘书长崔东树指出，随着新能源汽车飞速发展，动力电池产业机会相对较大，整车企业造电池或整车联合相关的企业共同造电池的趋势日益明显。

此外，头部车企、电池厂商加速合作，抢滩换电赛道。近日，继与广汽集团、长安汽车、吉利控股、奇瑞汽车、江汽集团、路特斯等六家主机厂达成充换电战略合作后，中国一汽集团也将加入蔚来换电联盟。

此前，蔚来创始人李斌表示，公司换电联盟包括蔚来已有7家车企，“未来还会有更多品牌加入”。

据华夏时报报道，汽车行业分析师钟师表示，“无论是蔚来换电联盟，还是宁德时代巧克力换电联盟，都谈不上竞争，他们都是为了节省投入，并实现在换电赛道的抢位、占位，同时加快推动换电技术标准化、换电模式通用化以及换电网络规模化进程。”

“蔚来在换电整个商业项目上投入的钱是最多的，积累的专利、经验和成果应该也是同行当中最多的，但是目前没有形成很大的规模，重资产的投入与回报有点不匹配，所以需要尽可能的扩大客户，需要与友商客户形成换电技术、模式、换电站的合作，进而实现投资利益回收最大化。”钟师表示。

那么，一汽、广汽等车企又为什么愿意与同样身为车企的蔚来建立合作呢？

一方面，“因为这些车企当中，有很多批量很大的车型主要是用来做网约车和出租，这些车型因为场景的需要，很适合做换电模式。”钟师表示。以埃安为例，其销售的车型很大一部分流向了网约车市场，此次合作也是要研发适配双方换电体系的换电乘用车及兼容性换电服务站点。

另一方面，“如果重起炉灶单干的话，需要花更多钱去做，划不来。哪怕是自建换电站的话，也可以花些钱从蔚来获得一些转让技术，而无需重头来过。因为换电技术很复杂，需要花很多钱。当然合作方式有很多种，车企不一定需要自建换电站，也有可能会共用蔚来现有的换电站，也有可能在蔚来覆盖不到的地方再建换电站。”钟师表示。

文章综合自证券时报、中国证券报、中国经济网、华夏时报、新浪科技等。