新能源汽车购置税新规利好了谁？

12月11日，工业和信息化部、财政部、税务总局联合发布《关于调整减免车辆购置税新能源汽车产品技术要求的公告》，明确2024年1月1日起，享受减免车辆购置税的新能源汽车车型，需符合新能源汽车产品技术要求，包括新车纯电续驶里程必须大于等于200km以及动力电池系统质量能量密度必须大于等于125Wh/kg等。

作为新能源车购置税减免标准6年多以来的首次大范围修改，此次《公告》的发布引起了业内的关注与重视。“这么多年来，新能源汽车车辆购置税的减免政策，对于促进新能源汽车产业发展、扩大消费的拉动作用十分明显。”国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青在接受《中国汽车报》记者采访时表示，此次《公告》的发布，比较符合当前新能源汽车市场和产业的变化趋势，有利于技术和产品的升级。就目前的产品技术水平而言，提高减免的门槛对市场的整体影响不会很大。

提高技术指标　明确换电相关要求

据悉，我国自2014年9月开始实施新能源汽车免征车辆购置税政策，分别于2017年、2021年、2022年3次延期，现行政策将于2023年底到期。“新能源汽车免征车辆购置税政策与新能源汽车推广应用财政补贴等优惠政策协同，为快速培育新能源汽车消费市场，带动产业发展发挥了至关重要的作用。

当前，新能源汽车成本与传统燃油汽车相比仍有一定差距，购置补贴政策已于2022年底退出，继续实施减免车辆购置税政策对稳定和扩大新能源汽车消费十分必要。”工信部在发布的《公告》解读中指出，2017年以来，除插电式混合动力车型在2021年因为测试标准更新调整相关技术参数外，免征车辆购置税政策产品技术要求并未进行调整。但近年来，随着新能源汽车产销规模快速扩大，动力电池系统能量密度、纯电动乘用车续驶里程、商用车单位载质量能量消耗量等技术水平明显提升。为适应产业发展实际，引导企业继续提升产品质量和性能，促进产业高质量发展，亟需调整和优化技术要求。

为此，《公告》进行了几方面的调整:首先，适当提高了现有技术指标要求。综合考虑技术进步和未来发展等情况，《公告》提高了整车能耗、续驶里程、动力电池系统能量密度等现有技术指标要求。燃料电池汽车方面，结合燃料电池汽车示范工作进展，优化了燃料电池汽车纯氢续驶里程、系统额定功率、系统额定功率与驱动电机额定功率之比等指标要求，补充了燃料电池启动温度、燃料电池电堆额定功率密度、系统额定功率密度等指标要求。

其次，新增了低温里程衰减技术指标要求。工信部提出，为引导行业企业持续提升新能源汽车产品耐低温性能，《公告》提出，对按照GB/T 18386.1《电动汽车能量消耗量和续驶里程试验方法第1部分:轻型汽车》中“附录A”进行检测的纯电动乘用车和N1类纯电动货车，低温里程衰减率不超过35％的，电池系统能量密度可放宽至95Wh/kg，纯电动乘用车续驶里程要求可放宽至120km。

第三，《公告》明确了换电模式车型相关要求。“换电模式在降低购车成本、消除里程焦虑、提升安全水平方面有一定优势。”工信部表示，为支持换电模式创新发展，结合行业发展和标准实施情况，《公告》明确，相关车型需满足GB/T 40032《电动汽车换电安全要求》标准。同时，为保证真换电、能使用，要求申报企业提供保障换电服务的证明材料。

支持新技术　引导节能消费

在工信部看来，由于《公告》保持了主体框架的基本稳定，调整的指标充分参考已经实施的新能源汽车购置补贴、“双积分”、燃料电池汽车示范应用等政策，同时预留了过渡期，因此行业企业对新政策要求有充分预期。对行业的影响主要体现在四方面:首先，有利于稳定汽车市场。新能源汽车成本较传统汽车还有一定差距，通过消费端减免税政策支持，保持技术条件要求基本稳定，有助于引导企业预期，稳定和扩大新能源汽车消费。从2023年上半年情况看，约90％以上的车型可满足新要求；其次，有利于引导技术进步。《公告》综合考虑技术进步、标准更新等情况，对已经广泛应用的成熟技术适度提高要求，对低温衰减、换电等新技术新模式给予倾斜支持，有利于提升产品技术水平和促进模式创新；第三，有利于引导节能消费。工信部提出，鉴于近年来车辆平均整备质量快速增长，给实现行业能耗目标带来较大压力，因此《公告》适度加严了电耗和油耗要求，进一步引导节能消费；第四，有利于引导企业保障产品安全。《公告》明确产品质量保障、平台建设等安全管理相关要求，对发生安全事故的车型及时予以管控，有利于引导企业确保新能源汽车使用安全。

中汽政研认为，总体来看，《公告》的发布和实施将有利于引导新能源汽车产品品质和技术水平提升，稳定和扩大新能源汽车消费，对产业长远健康发展产生五大有利点:第一，合理优化减免车辆购置税新能源汽车产品技术要求，有利于促进技术水平提升，加快淘汰技术水平低的产品；第二，立足细分车型和领域，设定差异化政策，更为贴近各类产品技术特征和发展现状，有利于引导薄弱领域的电动化替代；第三，注重同相关支持政策衔接，避免增加企业负担；第四，提出相关检测报告、证明材料等补充要求，有效规避政策风险；第五，设置政策过渡期，为企业技术改造升级提供充分的准备时间，保持市场总体稳定发展。

微型电动车“雪上加霜”

“《公告》的出台，符合当前新能源汽车产业的新要求与新趋势，标准也按照实际情况进行了动态的调整，综合来看有利于技术和产品的升级。”王青认为，具体来看，可能会给微型电动车带来一些影响，A级和B级等其他新能源汽车细分市场受到的影响不大。他强调，新能源汽车市场越来越“卷”，即便是微型电动车，也在不断提升续驶里程、提高电池能量密度，因此《公告》的出台基本上也适应了市场的要求。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树指出，《公告》明确了2024年后新能源汽车减免车辆购置税政策适用的技术指标和过渡期等政策，此次政策调整影响最大的是A00级乘用车，最受益的则是高价低技术的小众产品。

《公告》的出台，让本来日子就不太好过的微型电动车“雪上加霜”。从2019年开始，以五菱宏光MINIEV为代表，国内微型电动汽车市场开始呈现出爆发式增长的态势，但好景不长，由于2022年电动汽车上游原材料突然涨价，本就盈利不多甚至亏本赚吆喝的小型电动汽车不得已被迫涨价，甚至有一些品牌选择了停产，这一细分市场也立刻急转直下。这一态势到了原材料价格回归理性的今年，依旧没有停止。根据乘联会发布的数据，今年前11个月，国内A00级电动车批发量只有85万辆，市场份额已经从去年的28％下降到16％，更是远低于2021年的36％。

“目前纯电动乘用车续驶里程低于200km的主要是A00级产品，大约占2023年A00级电动车销量的39％，占比相对较高。”崔东树分析称，因为政策变化，大部分微型电动车都需要重新调整续驶里程布局，现有的入门款都应该提升。他认为，2024年新能源车市场规模将减小，新能源乘用车的预计销量也需适度向下微调。

但从另一个角度来看，《公告》也将进一步规范A00级电动汽车市场，通过促进相关产品的品质提升、优化性能，避免低质的小微型电动车流入市场，从而更加有利于产业整体健康有序发展。

对增程式不友好　车电分离得红利

业内人士认为，此次新能源汽车购置税减免政策的调整中，包括增程式在内的插电混动车型或将受到影响，而换电车型受影响不大，反而有望成为最大受益者。

根据《公告》，对于包括增程式在内的插电混动车型来说，在电量保持模式下，整备质量2510kg以下的乘用车，燃料消耗量应小于《乘用车燃料消耗量限值》中对应燃油车消耗量的60％，2510kg以上放宽到65％，超过3500kg的车型参照GB 19578中最大设计总质量为3500kg乘用车燃料消耗量限值执行；在纯电模式下，整备质量2510kg以下的乘用车，电能消耗量应小于同等整备质量纯电动乘用车消耗量的125％；整备质量2510kg及以上的乘用车放宽到130％。另外，有效纯电续驶里程不能低于43km。

“这样的调整对增程式车型并不友好，相比单挡和多挡插混车型，增程式车型的能耗明显不占优势。”有分析称，例如问界M7 1.5T四驱plus版五座车型官方亏电油耗7.45L/100km，百公里耗电量24kWh；而同级别的魏牌蓝山DHT-PHEV 2023款四驱超长续驶版官方亏电油耗为6.7L/100km，百公里耗电量为22.3kWh。崔东树则认为此次指标调整还算“温和”，并直言，从实际状态看，绝大部分车型不受影响。

《公告》明确，换电车型的相关车企，只需要满足上述标准以后，再给出提供保障换电服务的证明材料就可以上传换电模式标示，其中车企自建换电站的，需提供换电站设计图纸和所有权证明；而委托换电服务的，需提供车型、换电站匹配证明、双方合作协议等材料。尤其值得关注的是，新能源汽车购置税减免政策提出，换电车型会把动力电池和汽车车身分别开发票，而动力电池这部分完全不征收购置税，只针对汽车车身部分进行购置税的征收，这对于单车免征税额来说有不小的助力。

按照要求，2024～2025年和2026～2027年的新能源汽车价格免征线分别在33.9万元和16.95万元，而超出部分将正常按照10％征收车辆购置税。但以蔚来为例，尽管大部分车型价格都超过了33.9万元，但只要凭借车电分离就能绕过限制，例如ET5旅行版整车售价35.6万元，其车电分离方案中的购车成本只有22.8万元，足足少了12.8万元，降幅高达36％。“即使是后续的16.95万元的限制，也不排除蔚来之后继续通过产品降价，或者降车身价增电池租赁费等方式继续满足要求。”行业专家如是说。

呼吁下一步政策　聚焦使用环节

据中汽政研测算，以2023年1～6月数据为基准，新能源汽车市场中约有93％的车辆可获得政策支持，仅7％左右无法满足要求。考虑到政策对技术的引导作用，2024年后达标车型比例将进一步提升，有效实现新能源汽车减免车辆购置税政策对产业“量”和“质”的双重激励效果。

中国汽车工业协会最新发布的数据显示，今年11月，我国新能源汽车单月产销首次双双突破100万辆，前11个月产销已分别完成842.6万辆和830.4万辆，市场占有率达到30.8％。在2024中国汽车市场发展预测峰会上，中汽数据乘用车研究室室主任陈川表示，预计2024年乘用车市场总体销量将达到2580万辆，新能源汽车则有望冲击40％的市场渗透率。

“整体来看，由于新能源汽车正在被越来越多的消费者所认可，进入市场占有率快速提升的阶段，到2025年突破50％是完全可以实现的，这种市场结构性的变化也是当前汽车产业发展的重要特征之一。”王青表示，接下来，新能源汽车相关政策的着力点应当从购买环节向使用环节逐步过渡，包括基础设施建设、芯片软件系统、车路协同等，就下一步市场发展中存在一些短板和堵点，进行补足和疏通。

王青建议，首先，配套的补能体系一定要跟上，包括老旧小区充电设施的改造，高速公路上的快速充电服务体系等。尤其值得重视的是下沉市场，例如农村地区的充电基础设施建设以及服务体系的完善；其次，从新能源汽车向智能汽车转型中存在的一些短板不容忽视，例如芯片、传感设备、5G网络等，应当从协同发展的角度来整体推进；第三，前瞻性和前沿性技术的研发还需进一步发力，包括以固态和钠离子为代表的新一代动力电池，避免我们在电池和整车技术路线发生重大突破时，丧失已有的竞争优势，同时通过储备一些前瞻性的技术，也能避免遭遇结构性淘汰和投资上的损失，例如燃料电池等。

此外，协调发展也被王青认为是下一阶段新能源汽车产业政策应关注的重点。一方面，全产业应当推动燃油汽车和新能源汽车的协同增长，依靠新能源汽车的快速发展来弱化，甚至消除燃油汽车当下存在的痛点和问题，实现“两条腿走路”，这需要出台一些协调性政策，来优化产能布局、推动兼并重组，包括利用代工模式以盘活现有的燃油汽车生产能力；另一方面，国内外企业的合作需要进一步加强，不仅可以避免因为出口快速增长而导致遭遇一些压制和反制措施。当然，王青强调，在合作过程中，中国车企一定要确保技术水平维持在相对领先的位置，降低自身产品与品牌的可替代性。本报记者　施芸芸《中国汽车报》